Cherry's Company――東京の一人が世界のショーを黙らせた、という流儀

「日本のビルダー」が海外で別の意味を持ち始めた転換点

2010年代に入る前後から、欧米のカスタムショーで日本人ビルダーの名が頻繁に呼ばれるようになった。Mooneyes主催のYokohama Hot Rod Custom Showが海外メディアに取り上げられる頻度が増え、北米やヨーロッパのビルダーが「あの横浜のショーに出たい」と口にするようになった時期と重なる。その流れの中で、ひときわ異質な存在感を放ったのがCherry's Company（チェリーズカンパニー）を率いる黒須嘉一郎──通称"Cherry"である。

ハーレーダビッドソンをベースにしたカスタムビルドは、日本国内にも数多くの名手がいる。チョッパー、ボバー、パフォーマンス系。それぞれの文脈で優れた仕事をする工房は決して少なくない。しかし黒須のビルドには、既存のジャンル名で括ろうとすると指の隙間からこぼれ落ちるような独自性がある。「和のテイストを取り入れたハーレー」と紹介されることが多いが、その言い方では本質の半分も掬えていない。車両を構造から見ていくと、そこにあるのは装飾としての和風ではなく、二輪車の骨格そのものを再解釈する設計行為だった。

Photo by Nagatoshi Shimamura on Unsplash

Cherry's Companyの出自──練馬という土地と一人の意志

Cherry's Companyは東京・練馬に拠点を置くカスタムショップで、黒須嘉一郎が代表を務める。創業時期は2000年に遡るとされ、当初からハーレーダビッドソンのカスタムを主軸に据えてきた。横浜という土地は、日本のカスタム文化にとって特別な磁場を持つ。前述のYokohama Hot Rod Custom Showは毎年12月にパシフィコ横浜で開催され、国内外のビルダーが完成車を持ち込む場として定着している。Cherry's Companyはこのショーの常連であり、国内での知名度を築く主要な舞台のひとつだった。

しかし黒須の名が決定的に広まったのは、海外のコンペティションにおいてである。とりわけイタリア・ヴェローナで開催されるMotor Bike Expo内のカスタムコンテストや、ドイツで開催されるカスタムショーでの受賞歴が、欧米メディアの注目を集めた。AMD World Championship of Custom Bike Building（アメリカン・モーターサイクル・ディーラー主催の国際カスタムバイク選手権）でも上位に食い込み、「CHERRY」の名はヨーロッパとアメリカのカスタムコミュニティに浸透していった。

注目すべきは、黒須が大規模な工房やチームを擁して世界を回っているわけではないという点だ。基本的に一人、あるいは極少人数での製作体制であり、金属加工からペイント指示、組み上げまでを自らの手で統括する。大量生産はしない。年間のビルド台数は限られる。その希少性が、結果的に各車両の密度を押し上げている。

Photo by Nagatoshi Shimamura on Unsplash

技術ディテール──フレームワークから逸脱する構造設計

Cherry's Companyのビルドで最も語るべきは、車体構造に対する独自のアプローチである。

ハーレーダビッドソンのカスタムにおいて、フレームはリジッド化するか、ストックのスイングアームフレームをそのまま使うか、あるいはワンオフのフレームを新造するか、という選択肢がある。黒須のビルドでは、リジッドフレームを基本としながらも、ネック角やダウンチューブの取り回し、タンクの接合面に至るまでを車両ごとに設計し直す傾向が強い。これはいわゆる「既製品のリジッドフレームにエンジンを載せてスタイルを整える」作法とは根本的に異なる。

一般にリジッドフレームのチョッパーでは、ネック角（キャスター角）を寝かせてフロントフォークを長く伸ばし、視覚的なインパクトを優先する手法が古くからある。1960年代末から70年代にかけての米国チョッパーブームがその原型だ。しかし黒須の車両では、ネック角の設定が必ずしも極端ではなく、むしろ全体のプロポーションの中で「一本の線」として成立するかどうかが優先されている。フロントフォークのレイク量、トリプルツリーのオフセット、前輪の外径──これらが個別のパーツ選択ではなく、一台のシルエットとして設計されている構造は、完成車を横から見たときの稜線に表れる。

エンジンはショベルヘッド、パンヘッド、ナックルヘッド、あるいはエボリューションと多岐にわたるが、黒須のビルドではOHV Vツインの造形美をフレームの空間にどう収めるかが常に主題になっている。タンクのボリュームを極端に削ぎ落とすことも多く、そこに手彫りや七宝焼き風のペイント、日本の伝統工芸に由来する意匠を施す。ただし装飾はあくまで構造の上に乗るものであって、装飾が先に来て構造を規定することはない──少なくとも、完成車を構造から読む限りそう見える。

もうひとつ注目すべきは排気系の取り回しである。チョッパーやボバーの排気管は、視覚的なクリーンさを求めてエンジン下をタイトに通すか、あるいはアップスイープで車体後方へ跳ね上げるかの二択になりがちだが、Cherry's Companyのビルドではエキゾーストパイプの径、曲げ角度、集合の有無が車両ごとに異なり、エンジンの呼吸と車体の造形を同時に満足させようとする意図が読み取れる。ハーレーのVツインは前後シリンダーの排気脈動に位相差があるため、集合管にするか独立管にするかで排気干渉の特性が変わる。この選択が音にも影響する以上、黒須がどのエキゾーストレイアウトを選ぶかは、その車両が「どう走り、どう鳴るか」の設計判断でもある。

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「和」の解釈──表層と構造の違い

黒須のビルドを紹介する海外メディアはほぼ例外なく「Japanese style」「Samurai chopper」といった形容を使う。実際、車体やタンクに和彫り風の龍や波、あるいは漆器を連想させる深い黒と金の配色が施された車両は存在する。しかしこれを「日本的な装飾を施したアメリカのバイク」と理解すると、本質を見誤る。

日本のカスタム文化には、アメリカのチョッパー文脈をそのまま踏襲する潮流と、独自の解釈で再構築する潮流が並存してきた。前者はいわば「本場の文法を忠実に継承する」行為であり、敬意に基づく正統な姿勢である。後者は文法そのものを書き換える行為で、当然ながら批判も受ける。Cherry's Companyは明確に後者に位置する。

たとえば、チョッパーの古典的文法では「引き算」が美徳とされる。フェンダーを外す、ライトを小さくする、メーターを減らす。機能を削ぎ落とした結果として生まれるミニマルな美が、チョッパーの核にある。黒須のビルドにもこの引き算の精神は通底しているが、そこに「削いだあとの空間に何を置くか」という問いが加わる。何も置かないのがアメリカ的チョッパーの答えだとすれば、黒須はその空間に日本の工芸的密度を注ぎ込む。結果として、引き算と足し算が同時に成立する奇妙なバランスが生まれる。これがCherry's Companyの車両を前にしたとき、見る者が言語化しにくい違和感と引力を同時に覚える理由だろう。

この文法の書き換えが受け入れられた背景には、2000年代後半以降の世界的なカスタムシーンの変質がある。かつてはアメリカの西海岸やミッドウェストが文法の発信源だったが、北欧、東欧、東南アジア、そして日本から新しいスタイルが出てくることにシーン全体が慣れ始めた。Cherry's Companyの台頭は、その地殻変動のただなかにあった。

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世界のショーでの評価と、ビルダーという存在のリアル

AMD World Championship of Custom Bike Buildingをはじめとする国際コンペティションでは、Cherry's Companyの車両は複数回にわたって入賞している。具体的な年度と順位のすべてを網羅することは難しいが、2010年代を通じて「フリースタイル」「モディファイド・ハーレー」などの部門で上位に名を連ねてきたことは、各年の公式リザルトで確認できる。

こうした受賞歴は、ビルダーにとって名誉であると同時に、実利にも直結する。海外からのオーダーが入り、メディア露出が増え、パーツメーカーとのコラボレーションの機会が生まれる。しかし一方で、ショーバイクの製作にはコストと時間が膨大にかかる。一台のショーバイクに半年から一年以上を費やすことは珍しくなく、その間の収入は限られる。日本の小規模カスタムショップの経営は、一般の車検整備や軽整備、パーツ販売で日々の糧を得ながら、その合間にショーバイクを仕上げるという二重構造で成り立っていることが多い。Cherry's Companyもその例外ではないだろう。

この構造は、ビルダーの作品を「アート」として評価する欧米的な視点と、「町のバイク屋」として機能する日本的なリアルとの間にある断層を示している。黒須が世界で評価されるほどに、練馬の工房での日常はより濃密になる。華やかなショーの裏側にある地道な時間の積み重ねこそが、完成車の密度を支えている。

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まとめ──Cherry's Companyが残しつつあるもの

Cherry's Company、そして黒須嘉一郎が二輪カスタムの世界に刻んだ轍は、単なる「日本人ビルダーの海外進出」という物語には収まらない。それはハーレーダビッドソンという100年以上の歴史を持つプラットフォームに対して、異なる文化圏の設計思想と美意識を構造レベルで接続する試みであり、その試みが国際的なコンペティションの場で繰り返し評価されてきたという事実が重い。

現在のカスタムシーンでは、SNSを通じてビルドの過程がリアルタイムで共有され、完成車の写真が数日で世界を一周する。その速度の中で、一台に一年をかけるビルダーの仕事がどう受け取られるかは、時代の空気にも左右される。しかし構造の解像度は速度では代替できない。Cherry's Companyの車両が写真一枚で人の足を止める力を持つのは、その一枚の奥に設計の時間が折り畳まれているからだ。

練馬の工房から世界へ出ていった車両たちは、いずれも個人のオーナーやコレクターの元に渡り、ショーの後は表舞台から姿を消すことも多い。しかしそれらが提示した「ハーレーカスタムの別の文法」は、後に続くビルダーたちの参照点として残り続ける。

もっと深く知りたい人には、Cherry's Companyの車両が掲載された『カスタムバーニング』（造形社）のバックナンバー、特に2015年2月号前後の特集を推す。海外のハーレーカスタム文化を広く俯瞰するなら『HOT BIKE Japan』（ネコ・パブリッシング）の2010年代のアーカイブが有用である。また、世界のカスタムビルダーを横断的に収録した書籍としてはRobert Klanten編『The Ride: New Custom Motorcycles and their Builders』（Gestalten刊）が、Cherry's Companyを含む日本人ビルダーの仕事を国際的な文脈の中で位置づけており、一読の価値がある。

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本記事はメーカー公開資料・雑誌バックナンバー・公開報道を編集したものです。公道での違法改造・スピード超過・無保険走行を推奨するものではありません。車両の購入・カスタム・メンテナンスは、必ず正規ディーラーまたは認証整備工場にご相談ください。